Підшипник як основні компоненти локомотива, тягового двигуна та підшипника букси, зокрема, його функція відіграє важливу роль у безпеці транспортування. Локомотив, що працює в режимі онлайн, коли несправність підшипників призведе до того, що цілі поїзди не зможуть працювати, блокуючи транспортна магістраль, особливо пасажирський поїзд виходить з ладу, негативний вплив стає більшим, коли одночасно відбувається відмова підшипника локомотива, ремонт локомотива стає дуже складним, тому для запобігання або зменшення несправності підшипника локомотива транспорт дуже важливий для безпеки локомотива, може перед навантаженням на підшипник виявлені проблеми підшипника,Ключовим моментом цього документу є забезпечення встановлення кваліфікованих підшипникових фітингів.
Несправність підшипника
Пошкодження підшипників часто не є однією причиною, але під впливом кількох аспектів всебічне, в суворих робочих умовах, щоб поробити замкнене коло, спричиняють серйозні втрати підшипників, тому після аварії часто важко визначити, що спричинено тим, що дайте нам відповідні заходи, щоб привести певні труднощі, зручні для обговорення, спочатку з кількох аспектів для аналізу причин несправності підшипників.
(1) ненормальний знос підшипника
A, коли підшипник використовується протягом певного періоду, у внутрішньому кільці, тілі кочення, клітці, зовнішньому кільці та доріжці підшипника виникають певні дефекти та рубці, що призводить до поганої змазки підшипника та призводить до підшипника' нагрівання, що призведе до: (1) розведення підшипника' мастила.(2) прискорити втому матеріалу і зменшити твердість.В результаті вищезазначених причин, і далі утворюється замкнене коло, прискорене перегрівання і підшипник, що горить пошкодження.Сильне зміщення внутрішнього кільця підшипника, тіло, що котиться за межі кола, вплив тепла і, нарешті, зрощення.Тому під час руху по лінії, якщо виявляється, що підшипник серйозно гарячий і курить, не зупиняйтеся, але слід продовжувати рухатись до передньої станції, оскільки перегрітий підшипник в даний момент знаходиться в стані плавлення, після зупинки і охолоджений, він більше не може ходити, блокуючи позитивну лінію.
B локомотивного підшипникового масла для технічного обслуговування дуже важливий, особливо для підшипника потрібної кількості палива може гарантувати належне змащення підшипника, занадто велику відсутність масла і газу, легко спричинити поломку підшипника, а також погану мастило і менше шансів спричиняє нагрівання підшипника і набагато більше шансів спричинити перегрів, тому при підтримці масла доцільно, в той же час чиста змазка підшипника також дуже важлива, як тільки потраплять інші домішки в олії та воді, впливати на нормальний кліренс і будівлі повинна бути масляна плівка.
Час використання підшипника c занадто великий, що перевищує термін служби підшипника і легко спричинює втому матеріалу. Крім того, матеріал деформується під впливом сильного удару, що призводить до зачищення та шліфування поверхні ролика та доріжки доріжки, що призводить до поганого змащення та збільшення вібрації.
(2) вплив установки на підшипник
Втручання між внутрішнім кільцем підшипника а і валом нестійкі, що також легко спричинити несправність підшипника. Великі перешкоди, через які внутрішнє кільце підшипника легко розтріскатися через надмірне напруження при розтягуванні, а перешкоди занадто малі, що також легко спричинити GG; релаксація GG; внутрішнього кільця підшипника.
B підшипниковий вузол неправильно співпрацює з зазором, також легко спричинити несправність підшипника, малий зазор легко спричинити нагрівання тертя ролика та доріжки, із підвищенням температури, внутрішнє кільце підшипника, тіло кочення, клітка, зовнішнє кільце, температура торцевої кришки неоднаковий, є різниця температур між собою, отже, збільшується кількість дещо відрізняється, також може додатково зменшити допуск на допуск, відповідно до нагрівання підшипника.Якщо зазор буде занадто великим, вібрація ролика збільшиться, що посилить вплив ролика та доріжки руху. У той же час легко спричинити нерівномірний розподіл внутрішнього навантаження, зменшуючи несучий ролик та надмірне навантаження центрального ролика.
С при складанні підшипника мідний молоток використовується для удару по підшипнику, що призводить до деформації клітки. Внутрішнє та зовнішнє кільця підшипника тягового двигуна встановлені неправильно або з інших причин, що призводить до втрати осьового поперечного моменту, що призводить до дроблення валу підшипника.
Виявлення та діагностика несправностей підшипників
В даний час вітчизняні застосовують підхід до виявлення несправностей підшипників, грубо вимірюючи температуру, шум і параметри вібрації методу, використовуючи метод вимірювання температури, шум легко, але відсутність ефективної профілактичної дії, коли в режимі високої температури підшипника та шуму дуже великий, загалом передбачалося, що підшипник локомотива досягнув більш серйозних пошкоджень.Метод вимірювання параметрів вібрації полягає у випробуванні підшипника, коли локомотив знаходиться в незначному ремонті. Оскільки отримувати та збирати інформацію в тесті зручно і просто, він більше підходить для просування та використання середнього розділу ремонту, тому це простий і практичний метод тестування.
Існує два основних методи діагностики підшипника локомотива:
Проста діагностика підшипника локомотива a.
Полягає у виявленні вібрації шляхом тестування, як правило, щось за величиною параметрів вібрації, порівняно зі стандартним (пороговим значенням), щоб судити про стан підшипника, при простій діагностиці підшипника локомотива, в основному вибирають часовий діапазон коефіцієнта хвильового куртозу параметрів KV ,,,, прискорення середньоквадратичне значення Xrms два показники в якості параметрів діагностики несправностей, включаючи індекс куртозу KV - це безрозмірний параметр, чутливість до раннього виходу з ладу підшипника і не чутливий до робочих умов, коли при відмові підшипника робочої поверхні поверхні зуба повертаються щотижня буде впливати імпульс дефекту обличчя, чим більший збій, амплітуда реакції удару, тим більше значення КВ зростає швидше,Однак значення KV зменшується із серйозним погіршенням несправності підшипника на пізній стадії, тоді як значення KV - навпаки. Він не чутливий до раннього виходу з ладу, але зростає з постійним погіршенням несправності підшипника, демонструючи хорошу стійкість.На закінчення для того, щоб отримати надійні результати простої діагностики, доречно застосовувати коефіцієнт ердозу та відносне значення одночасно, що враховує чутливість та стабільність діагностичних параметрів.
Проста діагностика має і хорошу сторону, але є також багато недоліків, коли, несучи просту діагностику, будуть такі ситуації;
* параметри підшипника?Значення має помилку, але місце його несправності неможливо визначити,
* немає несправності самого підшипника, але несправності, спричиненої складанням (наприклад, динамічний дисбаланс ротора, зміщення валу тощо).
* коли датчик розміщений на сидінні машини, вимірюваний сигнал несправності є сильним або слабким (внутрішнє кільце найменше, ролик міцне, а зовнішнє кільце велике), тому помилка буде генеруватися відповідно до параметри.Завдяки аналізу вищезазначених трьох випадків не існує простого методу діагностики для визначення несправності компонентів підшипника, який не може вирішити проблему" залежно від ситуації технічного обслуговування" ;. Отже, недостатньо судити про несправність підшипника лише за допомогою простої діагностики, а потрібно провести точну діагностику.
Технологія аналізу спектру резонансної демодуляції локомотивного підшипника - точна діагностика.
Коли пошкодження поверхні підшипника, такі як зачистка, частковий знос, руйнування втоми від корозії поверхні, підшипник кочення та обертання Х'ю, по черзі прокатують пошкодження поверхні, висока швидкість обертання внутрішнього кільця може зробити такий вид кочення, ударний збій спричинений поздовжня хвиля до того, як у матеріалу ще не відбулася деформація для запуску на швидкості звуку, з крутою передньою формою хвилі та спектром найпоширенішої, з матеріалом внутрішнього демпфування, хвилі ослаблення удару різко, тому датчик отримує імпульсний ударний сигнал .
Форма хвилі імпульсу подібна до прямокутника, частота відмов прямокутного імпульсу надзвичайно широка, а несуча система та всі види власних частот датчика дуже низькі, тому природна частота несучої системи та всіх видів органів чуття є повідомлення було покрито частотою імпульсу від пошкодження, резонансом частоти відмов, спровоковано несучу систему, а кожен тип датчика із смуговим фільтром фільтрує небажані низькочастотні та високочастотні шуми (наприклад, механічні вібрації та інші види шуму), лише створюють ударний імпульс несправності збуджений резонансний резонансний сигнал через зовнішнє кільце підшипника або датчик, а також підсилення сигналу низькочастотного впливу несправності та збільшення для вібраційної системи ослаблення відгуку високочастотних коливань,Демодуляція огинаючої посилює цю більш високочастотну характеристику в розширений низькочастотний сигнал, який перетворюється в низькочастотний спектр за допомогою частотного аналізатора, тобто спектру демодуляції.
Випадки діагностики підшипників локомотивів
Наступний випадок - випадок виходу з ладу четвертого лівого підшипника букси локомотива dongfeng 7D0034, виявленого 27 січня 2002 року, тип підшипника 752732.Для випробувань була використана випробувальна платформа Jl-501 зі швидкістю 500 об / хв.
Що стосується діагностичних параметрів, виявлених за формою сигналу в часовій області, коефіцієнт ерготозності становить 6,63, а високий ерготизм також серйозно перевищує стандарт, тому результат тесту є некваліфікованим.
У той же час з детального спектру видно, що пікове значення, яке демонструє спектр демодуляції, дорівнює 60 Гц, а пікові інтервали порядку 1, 2 і 3 становлять 60 Гц. Частота місця несправності підшипника розраховується відповідно до таблиці частот відмов підшипника локомотива: 500 × 0,12=60 Гц. Місцем несправності виявляється зовнішнє кільце підшипника зі столу.
5 висновок
Метод діагностики підшипників кочення локомотива, описаний у цій роботі, розроблявся в нашому розділі майже два роки. У нашому розділі є два комплекти обладнання, прилад діагностики підшипників локомотивів jl-201 та платформа діагностики підшипників локомотивів jl-501.Jl-201 в основному використовується для наземного виявлення підшипників тягового двигуна та виявлення підняття колісної пари підшипників локомотивів, тоді як jl-501 в основному використовується для динамічного виявлення підшипників кочення середньоремонтних локомотивів.
За останні два роки загалом було виявлено 2318 комплектів підшипників для інших секцій та середніх ремонтних локомотивів у цій ділянці, і загалом виявлено 189 комплектів некваліфікованих підшипників. Серед них з 2001 року в нашій секції не було відмов у підшипниках та механічних несправностей, спричинених несправністю підшипників, що мало б значні результати.