Фіксований кінцевий підшипник двигуна
Підшипники з фіксованим торцем використовують радіальні підшипники, здатні витримувати комбіноване (радіальне та осьове) навантаження. Ці підшипники включають: радіальні кулькові підшипники, дворядні або парні однорядні радіально-упорні кулькові підшипники, самоустановлювані кулькові підшипники, сферичні роликопідшипники, відповідні конічні роликопідшипники, циліндричні роликопідшипники типу NUP або з кутовими кільцями HJ, циліндричні роликопідшипники типу NJ .
Для вибору фіксованого кінця опори підшипника двигуна (іменованого фіксованим кінцем двигуна) слід враховувати наступні фактори:
(1) Вимоги до контролю точності перетягуваного обладнання;
(2) Характер навантаження, що приводиться в дію двигуном;
(3) Підшипник або комбінація підшипників повинні витримувати певну осьову силу.
Поєднуючи вищезазначені три елементи конструкції, у малих і середніх двигунах радіальні кулькові підшипники частіше використовуються як перший вибір для підшипників з фіксованим торцем двигуна.
Радиальні кулькові підшипники є найбільш часто використовуваними підшипниками кочення. При використанні радіальних шарикопідшипників структура опорної системи підшипника двигуна дуже проста, а технічне обслуговування також зручне. Радиальні кулькові підшипники в основному використовуються для радіальних навантажень, але коли радіальний зазор підшипника збільшується, він має характеристики радіально-упорних кулькових підшипників і може нести комбіновані радіальні та осьові навантаження; не підходить для використання тягових куль на високих швидкостях. Підшипники також можна використовувати, щоб витримувати чисті осьові навантаження. Порівняно з іншими типами підшипників із такими самими специфікаціями та розмірами, що й радіальні кулькові підшипники, цей тип підшипників має переваги малого коефіцієнта тертя та високої граничної швидкості, а недоліком є те, що він нестійкий до ударів і не підходить для несучи великі навантаження.
Після встановлення радіального кулькового підшипника на вал у межах осьового зазору підшипника можна обмежити радіальну посадку вала або корпусу в двох напрямках. У радіальному напрямку підшипник і вал застосовують посадку з натягом, а підшипник і камера підшипника торцевої кришки або корпус мають невелику посадку з натягом. Кінцева мета вибору такого типу підгонки полягає в тому, щоб робочий зазор підшипника дорівнював нулю або незначно під час роботи двигуна. Негативний, тому робочі характеристики підшипника кращі. В осьовому напрямку осьову посадку опорного підшипника та пов’язаних компонентів слід визначати в поєднанні з конкретними умовами системи підшипників з плаваючим торцем. Внутрішнє кільце підшипника обмежене граничним кроком (плечем) підшипника на валу та стопорним кільцем підшипника, а зовнішнє кільце підшипника контролюється допуском підшипника та камери підшипника, висотою внутрішнього і зовнішня кришка підшипника і довжина підшипникової камери.
Плаваючий кінець двигуна також називається вільним кінцем, який є відносно фіксованого кінця; загалом, плаваючий кінець вибирається на непривідному кінці, але вимоги до навантаження двигуна високі, а вимоги до розміру осьового узгодження з навантажувальним обладнанням не дуже високі. У цьому випадку плаваючий кінець буде вибрано на приводі кінець.
Коли опорна система підшипника двигуна є подвійною опорою та подвійною опорною конструкцією, коли вимога до радіального навантаження є великою, кінець приводу також використовується як плаваючий кінець, особливо для двигунів низької напруги високої та високої напруги, циліндричний роликовий підшипник на плаваючому кінці може відповідати вимогам радіального важкого навантаження.
Ролик і доріжка кочення циліндричного роликового підшипника знаходяться в прямому контакті або обрізаному контакті, а радіальна несуча здатність є великою, що більше підходить для важкого навантаження та ударного навантаження. Ця серія підшипників має малий коефіцієнт тертя і підходить для умов експлуатації з високою швидкістю і граничною швидкістю, близькими до радіальних кулькових підшипників. Циліндричні роликові підшипники N-типу та NU-типу, які зазвичай використовуються в двигунах, можуть переміщатися в аксіальному напрямку між внутрішнім і зовнішнім кільцями підшипника, які можуть адаптуватися до змін у відносному положенні вала та оболонки, викликаних тепловим розширенням або помилки встановлення, і може використовуватися як безкоштовна підтримка. Однак підшипник має високі вимоги до обробки вала або отвору камери підшипника, і відносне відхилення осей внутрішнього та зовнішнього кільця після встановлення підшипника слід суворо контролювати, щоб уникнути концентрації контактної напруги.
У порівнянні з підшипником з фіксованим торцем, щоб відповідати вимогам до осьового зміщення частини ротора під час роботи двигуна, вимоги до осьового зазору зовнішнього кільця підшипника та внутрішньої та зовнішньої кришки підшипника відрізняються відповідно до вибір різного підшипника.
(1) Коли на плаваючому кінці встановлено підшипник із внутрішнім і зовнішнім кільцями, що відокремлюються, для двигуна з конструкцією з двома підшипниками фіксований кінець вибирається на непривідному кінці; зовнішнє кільце фіксованого кінця та підшипник плаваючого кінця, а також внутрішня та зовнішня кришки підшипника не мають осьового зазору. Співпрацювати.
(2) Коли плаваючий кінець приймає нероздільний підшипник, тобто два кінці малого та середнього двигунів є відносно звичайними шарикопідшипниковими конструкціями. З огляду на вплив на точність установки тягового обладнання, провідний кінець використовується як нерухомий кінець, а плаваючий кінець використовується підшипник. Кільце повинно бути обмеженим, і між зовнішнім кільцем і внутрішньою та зовнішньою кришкою підшипника є осьовий зазор; у той же час, щоб забезпечити вимоги до осьового узгодження зміщення під час роботи двигуна, радіальна взаємодія між зовнішнім кільцем підшипника та камерою підшипника нелегка бути занадто жорсткою.
Фактична конфігурація підшипника повинна відповідати умовам експлуатації двигуна, включаючи конкретні параметри, такі як зазор, термостійкість і точність вибору підшипників двигуна, а також радіальне співвідношення між підшипником і камерою підшипника.