Підшипник букси
Колесо локомотива через букси, з'єднані з кузовом локомотива, пружинами та рамою візка, підшипник букси підшипника локомотива несуть пружину безпосередньо під дією сили тяжіння колеса та рейки радіального, осьового удару, крім того, також пройшло тягу і виробляє деяка частина додаткового навантаження і достатня кількість підшипника букси, щоб мати більшу несучу здатність, може впливати на вібростійкість,І має вищий термін служби, безпеку та надійність, менші розміри та якість;Це легко перевірити та обслуговувати.Тому в підшипниках локомотивів часто використовують нестандартні серії підшипників та спеціальні технічні умови підшипників, які зазвичай використовуються в підшипниках кочення для локомотивів, мають наступні три категорії.
Циліндричні роликові підшипники
Циліндричні роликові підшипники застосовуються в більшості букс локомотивів та електровозів.В основному існують такі два типи підшипників:
Чотири ряди циліндричних роликових підшипників
Буксовий підшипник локомотива China&# 39 - найперше використання найбільшої кількості завантажених чотирьох рядів циліндричних роликових підшипників (972832).Підшипник має високу несучу здатність і тривалий термін служби, а його номінальне динамічне навантаження становить 1445KN.Оскільки він може нести лише радіальне навантаження, не може нести осьове навантаження, тому його потрібно встановити в буксі, щоб нести осьову силу іншого пристрою.
Дворядні циліндричні роликові підшипники
Китай' s Dongfanghong 2, 3, 5, 21 типу локомотивної букси типу локомотива і пекінського типу локомотивної букси приймає дворядний циліндричний роликовий підшипник 982832T, підшипник несе радіальну силу та кутовий контактний кульковий підшипник (тип 146132T ) несе осьове навантаження.
Хоча застосування вищезазначених двох типів підшипників є задовільним, через необхідність упорного підшипника та буферного пристрою, тому загальна маса компонента більша, ціна вища, конструкція складна і рівень відмов відносно високий .Насправді осьова сила осі не дуже велика, а час дії короткий, сукупний час дії, як правило, становить лише 3% від загального часу роботи;Крім того, в роботі букс охолоджується повітрям, а підвищення температури підшипника не надто високе. Тому в багатьох закордонних локомотивах використовуються два комплекти однорядових циліндричних роликових підшипників з внутрішнім кільцем і стопорним кільцем.Букси (включаючи букси для пасажирських вагонів), вироблені підприємствами з виробництва локомотивів у Китаї, поступово застосовують цей тип підшипників.На шестивісному локомотиві підшипник 552732QT встановлений на внутрішній стороні букси в положеннях 1, 3, 4 і 6, а тип 752732QT встановлений на зовнішній стороні букси.2. 552732QT встановлений на внутрішній стороні 5-бітової букси та 652732QT на зовнішній.Для забезпечення міцності та достатнього терміну служби цей тип підшипника виготовлений із дегазованої вакуумом сталі або електрошлакової переплавної сталі, і в конструкції конструкції вживаються деякі зміцнюючі заходи, такі як кільцевий фланець зі скосом, ролик із сферичним торцем, ролик з коронкою (логарифмовий ролик), збільшити діаметр ролика, поліпшити клітку тощо.
Самовирівнюючі роликові підшипники
Перевага використання самовирівнюючого роликового підшипника полягає в тому, що між буксовою коробкою та рамою візки не може бути пристрою компенсації нахилу.Букс-підшипник дизельного локомотива ND2, імпортованого з Румунії, є самовирівнюючим роликовим підшипником типу С, виробленим підшипниковою компанією SKF.Його модель еквівалентна вітчизняному підшипнику 3G4053736KT.Ролик такого типу підшипника має симетричну форму, внутрішнє кільце не має зовнішньої перегородки, а середнє плоске перегородкове кільце можна розділити. Ролик і зовнішнє кільце знаходяться в лінійному контакті. Ефективна робоча довжина ролика довша, а термін служби трохи довший, ніж у асиметричного самовирівнюючого роликового підшипника з однаковим розміром зовнішнього контуру.
Конічні роликові підшипники
Цей тип підшипника, що використовується в буксі локомотиву, - дворядний конічний роликовий підшипник. Підшипник типу AP виробництва Timken використовується в тепловозі ND5 у США.Цей тип підшипника має дюймовий розмір, зазвичай використовується підшипник B, C,
Марки D, E, F та G використовуються для різних марок осей.
Підшипник тягового двигуна
Підшипник якоря тягового двигуна
Тяговий двигун є основним обладнанням в системі передач електровоза та електроприводу тепловоза, а підшипник якоря є однією з основних його частин.Навантаження на підшипник якоря велике, а розмір тягового двигуна обмежений діаметром колеса, внутрішньою відстанню двох коліс і нижньою межею локомотива, отже, такий тип підшипника повинен відповідати вимогам малих розмірів і вищої граничної швидкості якомога.
Однобічний приводний підшипник
Арматура зазвичай підтримується подвійною точкою опори, вихідним кінцем кріпильної шестерні є крокуюча опора, а кінцем комутатора - опора позиціонування.Положення вихідного кінцевого підшипника близько до шестірні, максимальна сила, є ключовим підшипником в якорі двох підшипників.Для зменшення навантаження зазвичай використовують циліндричні роликові підшипники NU без країв.Кінець випрямляча, як правило, використовується в циліндричних роликових підшипниках типу NUP з одним внутрішнім кільцем і плоским утримуючим кільцем, а також є циліндричні роликові підшипники з одним внутрішнім кільцем і похилим стопорним кільцем за кордоном.
Подвійні приводні підшипники
Коли потужність двигуна велика, якщо односторонній привід все ще використовується, навантаження на підшипник кінця шестерні занадто велика, і важко вибрати підшипник, номінальне динамічне навантаження та гранична швидкість якого можуть відповідати вимогам. Тому режим двостороннього приводу використовується, коли це дозволяє конструкція двигуна.Перевага двосторонньої передачі полягає в тому, що може бути використана гвинтова шестерня, так що спіральний кут двох передач є рівним, напрямок обертання протилежним, щоб отримати більш стабільну якість передачі і не створювати осьового навантаження.Підшипниками, що підходять для цієї мети, є циліндричні роликові підшипники типу NU без фланця на внутрішньому кільці. Якщо для двосторонньої передачі все ще використовуються циліндричні шестерні з прямими зубами, слід вибрати підшипники, які витримують певну осьову силу. Зазвичай застосовуються циліндричні роликові підшипники типу NJ з одинарним фланцем на внутрішньому кільці.
Вісь підшипника тягового двигуна
Тяговий двигун валу-підвіски зазвичай підтримується на візку шляхом регулювання штока з одного боку і підтримується на осі, тримаючи підшипник вала з іншого боку.Підшипник з ковзною опорою порівняно простий, але його змащення та огляд не дуже зручні, тому з 1950-х років стали використовувати підшипники кочення.До цього часу все ще використовуються циліндричні роликові підшипники, самовирівнюючі роликові підшипники та конічні роликові підшипники.
Циліндричний роликовий підшипник підходить для швидкісних локомотивів. Він має тривалий цикл наповнення жиром і простий в установці та обслуговуванні, особливо коли використовується ціла оболонка. Ця перевага може бути повністю відображена.Конічний роликовий підшипник має хорошу жорсткість встановлення, що корисно для забезпечення точності зачеплення передач, але складно зібрати, розібрати та відрегулювати осьовий зазор.Встановлення двох комплектів самовирівнювальних роликових підшипників, особливо при демонтажі, складніше, ніж конічні роликові підшипники, але він може адаптуватися до вигину вала.Осі підшипника тягового електродвигуна тягових двигунів електричних локомотивів China'
Підшипник тягового генератора
Блок тягового генератора сучасного електричного тепловоза зазвичай встановлюється на торці блоку вихідного кінця дизельного двигуна.Незалежно від цього чи інших способів, вхідний кінець якоря рідко встановлюється з підшипниками, як правило, за допомогою еластичної муфти буде підтримуватися якір на колінчастому валі або вихідному валу дизельного двигуна, щоб скоротити поздовжній розмір генератор.
Зовнішній кінець електричного шарніра - це, як правило, циліндричні роликові підшипники. Іноді для полегшення суміщення з дизельним двигуном також застосовують самовирівнюючі роликові підшипники.
Підшипники гідравлічної трансмісійної системи тепловоза
Система гідравлічної трансмісії тепловоза, як правило, включає в себе гідравлічну коробку передач, універсальний вал, вісь коробки передач із трьох частин.Маневровий локомотив іноді також включає робочу коробку передач, яка оснащена значною кількістю підшипників кочення
Підшипник гідравлічної коробки передач
Робочий режим роботи гідравлічної коробки передач полягає у перетворенні потужності дизельного двигуна в потужність локомотива за допомогою гідравлічного перетворювача кручення при тягненні поїзда.Під час силового гальмування гідравлічне гальмо використовується для поглинання кінетичної енергії локомотивних коліс.У гідравлічній коробці передач розміщено безліч валових систем, і опора кожного валу повністю підтримується підшипниками кочення.
Підшипник проміжної коробки передач
Основними частинами проміжної коробки передач є вхідний вал і вихідний вал з двома шестернями. Шестерня на одному валу - це перемикання передач. Вал і шестерня мають механізм зчеплення, який може змусити одну з шестерень з'єднуватися з валом і передавати потужність.Інша передача в цьому випадку просто працює на холостому ходу.Шестерні та муфти перемикання часто розташовані на вхідному валу, оскільки вхідний крутний момент невеликий, що сприяє зменшенню розміру шліцевої муфти та розміру підшипника.
Підшипник колінчастого вала дизельного двигуна
Підшипник колінчастого вала дизельного двигуна застосовується лише для високошвидкісних підшипників кочення дизельного двигуна, його основними перевагами є: невеликі втрати на тертя, висока механічна ефективність, надійна робота, тривалий термін служби;Простота змащення, малий розмір масляного радіатора тощо.Основними недоліками використання підшипників ковзання є: висока ціна, висока якість, високі технічні вимоги до складання підшипників та колінчатих валів, незручне обслуговування та заміна та великий шум.
Для одноциліндрового та двоциліндрового колінчастого валу невеликого дизельного двигуна, багатоцільовий підшипник кочення 0 рівня;Для високошвидкісного колінчастого валу дизельного двигуна високої потужності через велике навантаження, як правило, використовують тільки циліндричний роликовий підшипник.
